Unplanbares planen: 24 Stunden von Le Mans

Written by AutoHeadline  //  Sat, 13 Jun 2015 12:25:00 +0200

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Unplanbares planen: 24 Stunden von Le Mans. Foto: AutoHeadline.com

Das Unerwartete erwarten, in Extremsituationen blitzschnell reagieren, technische Ressourcen mit maximaler Effizienz einsetzen. Rennstrategen haben viele Bälle in der Luft. In Le Mans jonglieren sie 24 Stunden lang. Maria Sharapova beantwortete die Frage nach ihrer matchentscheidenden Strategie einmal so: „Ich muss den Sieg viel mehr wollen als meine Gegnerin." Klingt nach einem einfachen Erfolgsrezept, verlangt aber eine schier übermenschliche Zähigkeit. Beißen und Durchhalten sind auch bei Langstreckenrennen Pflicht. Doch die einzuschätzenden Gegenspieler sind zahlreicher - beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans kämpfen gleichzeitig 56 Rennwagen um den Erfolg -, und die Porsche sind ebenso leistungsstark wie technisch komplex. Das Porsche Team tritt 2015 beim berühmtesten Langstreckenrennen der Welt mit dem deutlich weiterentwickelten Prototypen 919 Hybrid in der Topkategorie LMP1 an. Das innovative Hybridfahrzeug ist der komplexeste Rennwagen, den Porsche bisher gebaut hat. Während die Fahrertrios Timo Bernhard/Brendon Hartley/Mark Webber und Romain Dumas/Neel Jani/Marc Lieb sowie im dritten Auto Earl Bamber/Nico Hülkenberg/Nick Tandy auf der Strecke alles geben, sind hinter den Kulissen wachsame Ingenieure und Strategen am Werk. Die Schwierigkeit mit den Matchbällen auf der Rennstrecke ist nämlich die, dass sie sich erst im Nachhinein als solche zu erkennen geben. Start zum 24-Stunden-Rennen ist am 14. Juni um 15 Uhr. Von 1970 bis 1998 errang Porsche 16 Gesamtsiege - das ist ungebrochener Rekord. Seit 2014 startet Porsche erneut in der Topkategorie LMP1. In der hart umkämpften Klasse GTE-Pro setzt Porsche ein Werksteam mit zwei Porsche 911 RSR ein. Privatteams bringen weitere Elfer an den Start. Wie bereitet sich Porsche auf die Mission Le Mans vor? Am Anfang stand der Teamaufbau. Von Ende 2011 bis 2013 wurden mehr als 230 Mitarbeiter für Porsches Rückkehr in den Spitzen-Motorsport rekrutiert und in neu angelegten Strukturen positioniert. „Mit einem weißen Blatt Papier anfangen zu können, war absolut faszinierend", erinnert sich Fritz Enzinger, Leiter LMP1, an die Frühphase. Seine Strategie: klare Verantwortlichkeiten, Hierarchien für kurze Reaktionszeiten. Parallel zu Personalgesprächen und umfangreichen Bauvorhaben in Weissach ersann Alexander Hitzinger das radikale Antriebskonzept für den Porsche 919 Hybrid. Dabei war der Technische Direktor zur Freiheit verurteilt. Die Idee des neuen Reglements für die Topklasse bei den 24 Stunden von Le Mans und den sieben weiteren Rennen zur FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC schreibt im Wesentlichen vor, wie viel Energie (Kraftstoff und Strom) pro Runde verbraucht werden darf, und verpflichtet Werksautos zur Hybridisierung. Ansonsten ist fast alles erlaubt. Diesel, Benziner, Sauger, Turbo, Speichermedien - alles frei. Schon bei der Grundauslegung spielen strategische Überlegungen eine Rolle. Es gilt, die Streckenprofile mit ihren Bremszonen und Geraden über die ganze Saison zu betrachten. Rückgewinnung von Bremsenergie hat Porsche nicht gereicht. Der Porsche 919 Hybrid war 2014 der erste und einzige Prototyp im Feld, der auch beim Beschleunigen Energie zurückgewann, nämlich aus dem Abgasstrom. Über 500 PS aus einem kompakten Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner treiben klassisch die Hinterachse an. Und mehr als 400 weitere PS aus den beiden Rückgewinnungssystemen bedienen per E-Maschine die Vorderachse. Aber nicht immer. Wann die Fahrer die in Lithium-Ionen-Batterien zwischengespeicherte Kraft abrufen, ist ein weiteres strategisches Element. Der Boost-Button am Lenkrad ist ein Rennfahrertraum. Auf Knopfdruck verwandelt sich der 919 mit der zusätzlichen Kraft an der Vorderachse für kurze Zeit in einen fast 1000 PS starken Allradler. Diesen Schub können die Fahrer zum Überholen einsetzen oder um sich aus dichtem Verkehr zu befreien, müssen dafür aber gegebenenfalls hinnehmen, auf der Geraden am Ende einer Runde keine extra Energie mehr abrufen zu können. Sie müssen permanent abwägen. Aufsparen für die nächste Runde geht nicht, dann wird neu gerechnet. Ziel ist, auf jeder Runde die gesamte Energie abzurufen, ohne jemals über das erlaubte Limit zu gehen. Mag sich ein Fahrer in mancher Situation nach noch mehr Power sehnen, schafft er es auf regennasser Strecke kaum, die geballte Kraft auszunutzen. Apropos Regen. Übers Wetter zu reden, ist kein Verlegenheits-, sondern ein Strategiethema. Es betrifft vor allem die Auswahl aus fünf Reifensorten. Im Trockenen wird mit profillosen Slicks gefahren - je nach Temperatur und Distanz wählt man die weichere (schnellere) oder die härtere (haltbarere) Reifenmischung. Für eine leicht feuchte Strecke gibt es Reifen, deren glatte Lauffläche zwar jener von Slicks gleicht, die aber die weichere Konstruktion eines Regenreifens besitzen. Für geringen Niederschlag sind sogenannte Intermediate-Reifen mit leichtem Profil vorgesehen. Die fünfte Option von Michelin sind grobstollige Regenreifen. Theoretisch hat jeder Pneu einen Beipackzettel für das optimale Anwendungsgebiet. Aber es gibt auch Risiken und Nebenwirkungen. Bei den ersten Tropfen die Box anzusteuern, kann perfekt sein oder ruinös. Ist beispielsweise ohnehin der nächste Tankstopp mit Reifenwechsel fällig, bedeutet der Wechsel auf Regenreifen keinen Zeitverlust. Vorausgesetzt, die Strecke bleibt eine Weile nass. War das Auto aber gerade erst an der Box und handelt es sich nur um einen kurzen Schauer, kann es lohnend sein zu versuchen, auf feuchter Bahn mit Slicks zu überleben. Das ist in etwa so, als wenn ein missglückter Ball zum Netzroller wird und dann als entscheidender Punkt ins gegnerische Feld tropft. Trotz Wetterradar spielt bei der Reifenwahl auch mal das Glück eine Rolle. Deshalb wird Teamchef Andreas Seidl das Risiko vielleicht auf die Autos verteilen und unterschiedliche Strategien fahren. Auf nasser Bahn steigt zudem das Unfallrisiko - und damit die Chance auf eine Rennunterbrechung. Wenn das Safety-Car ausrückt und das Feld als Perlenkette in vergleichsweise gemächlichem Tempo hinter sich herzieht, reduziert sich wiederum der relative Zeitverlust durch einen zusätzlichen Boxenstopp. Die Ingenieure haben die Wenn-dann-Szenarien im Vorfeld errechnet. Sie müssen zu jedem Zeitpunkt wissen, welches Auto im Falle einer Safety-Car-Phase reinzuholen ist. (AutoHeadline.com)